Volkswagen decide si SEAT desaparece en 2029: homenaje a la marca con la que España aprendió a conducir

 

Yo aprendí a conducir en un Seat 127 LS verde de 1976. Palanca larga como un bastón, ahogador manual, y ese olor a gasolina y tapicería caliente que los que somos de esa época no olvidaremos nunca. Por eso hoy escribo este post con un nudo en el estómago: según ha destapado la prensa alemana, Volkswagen decide estos días si la marca SEAT desaparece antes de 2030. Te cuento lo que se sabe y luego, si me lo permites, nos ponemos un poco sentimentales.

La noticia: un documento de 147 páginas y una votación inminente

El medio económico alemán WirtschaftsWoche asegura haber tenido acceso a un documento interno de 147 páginas preparado por la dirección del Grupo Volkswagen junto a consultores de Boston Consulting Group. El consejo de supervisión del grupo lo vota en su reunión del 3 y 4 de septiembre, y entre las medidas está la que nos duele: dejar de comercializar la marca SEAT "a más tardar a finales de 2029". El documento llega a decir, textualmente, que "SEAT ya no figura como parte del plan estratégico para 2030".

No es la única medida del plan: se habla de eliminar el 75% de las variantes y la mitad de los modelos del grupo, de decenas de miles de recortes de empleo adicionales en Alemania y de centrar Volkswagen en los coches más grandes y rentables. Una reestructuración histórica en la que SEAT, como marca, sería uno de los eslabones más débiles.

El matiz importante: muere la marca, no la empresa

Aquí conviene ser rigurosos, porque el titular asusta más que la letra pequeña. Lo que estaría sobre la mesa es el fin de la marca SEAT, no de SEAT S.A. como compañía. La fábrica de Martorell y sus miles de empleos seguirían, integrados en CUPRA, que según el documento aspiraría a vender entre 500.000 y 600.000 coches al año: prácticamente lo que hoy suman SEAT y CUPRA juntas. El plan también promete mantener el servicio técnico y las obligaciones con los clientes actuales de SEAT.

Es decir: el negocio sobrevive, y hasta puede que salga reforzado. Lo que se apaga es el logotipo. Y ya sé que suena a poco… pero es que ese logotipo es medio siglo de memoria de este país.

Porque SEAT no era una marca: era la familia

En España no aprendimos a conducir "en un coche". Aprendimos en un SEAT. En el 600 que sacó a nuestros padres del pueblo, en el 127 o el 124 que heredamos con carné recién estrenado, en el Panda de la autoescuela, en el Ibiza de los primeros trabajos. El mío, ya te lo he dicho, fue aquel 127 LS verde del 76: sin dirección asistida, sin ABS, sin nada que no fuera mecánica honesta y un volante fino como un aro de gimnasia. Ahí aprendí lo que era el punto de embrague, y ahí se me quedó grabado para siempre el amor por los coches que hoy alimenta este blog.

Cada familia española tiene una historia así. Por eso esta noticia, aunque sea de estrategia empresarial, se siente como algo personal.

Mi opinión: entendible en Excel, dolorosa en el corazón

Con la cabeza fría, la jugada se entiende: dos marcas del mismo grupo compitiendo en los mismos segmentos, con márgenes ajustadísimos y una transición eléctrica carísima. CUPRA vende más caro, crece a doble dígito y tiene una imagen que engancha a los jóvenes. En un despacho de Wolfsburgo, la decisión sale sola.

Pero los coches no son solo hojas de cálculo. Las marcas generalistas como SEAT son las que motorizan a la gente normal, y su historia es la historia de la movilidad de este país. Ojalá me equivoque y la votación de estos días le dé otra prórroga. Y si no… que al menos CUPRA esté a la altura del legado que hereda.

Conclusión

Todavía no hay nada oficial: la decisión se vota estos días y Volkswagen no ha confirmado nada públicamente. Pero si el adiós llega, que nos pille con la memoria fresca. Así que te lo pregunto directamente: ¿con qué SEAT aprendiste tú a conducir? ¿Un 600, un 127, un Panda, un Ibiza? Cuéntamelo en los comentarios: hoy este blog es un homenaje a todos ellos. 🚗

Fuente: información publicada por WirtschaftsWoche (Alemania) y recogida por la prensa española especializada (03/09/2026), pendiente de la decisión del consejo de supervisión del Grupo Volkswagen. Las opiniones y los recuerdos son del autor.

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Nuevo Reglamento de Circulación desde el 1 de octubre: qué cambia y qué opino (sin postureo)

 

El 1 de octubre entra en vigor el nuevo Reglamento General de Circulación, aprobado en junio, y conviene ir aprendiéndose las novedades porque cambian cosas del día a día al volante. Te hago el resumen en cristiano y, como este es mi blog, también te doy mi opinión: hay medidas de sentido común… y otras que, sinceramente, me generan dudas. Vamos allá.

La gran novedad de fondo: el "usuario vulnerable"

Por primera vez, el Reglamento reconoce la figura del "usuario vulnerable de la vía": peatones, ciclistas, motoristas y usuarios de patinetes (VMP). Toda la reforma gira alrededor de protegerlos más. La intención es buena y los datos de siniestralidad la avalan; el debate está en el cómo.

Lo que cambia, medida a medida (y mi opinión)

1. Los ciclistas circularán preferentemente por el centro del carril en ciudad. El argumento: más visibilidad, evita puertazos de coches aparcados y adelantamientos rozando. Mi opinión: como conductor entiendo la lógica y, de hecho, en ciudades como Madrid ya se recomendaba. Pero seamos claros: en la práctica supone circular al ritmo de la bici en calles de un carril. La medida funciona si va acompañada de paciencia por ambas partes; lo que no puede ser es que se convierta en un pulso diario entre coches y bicis.

2. Bicis en dirección contraria en calles 30. Los ayuntamientos podrán autorizar, con señalización, que las bicis circulen a contramano en calles de un solo carril limitadas a 30 km/h. Si te cruzas con una, deberás orillarte a la derecha; si no puedes, la prioridad es tuya. Mi opinión: esta es la que menos me convence. Una bici de frente en una calle estrecha es contraintuitivo para todos, y que dependa de cada ayuntamiento nos deja un mapa de normas distintas según la ciudad. Preveo sustos hasta que nos acostumbremos, sobre todo en cruces.

3. Distancia mínima de 5 metros tras un ciclista. Si compartes carril con una bici delante, deberás mantener al menos 5 metros. Mi opinión: la intención es buena, pero ¿alguien sabe medir 5 metros desde el asiento del conductor? ¿Y cómo se sanciona esto de forma objetiva? Me parece una de esas normas bienintencionadas de difícil aplicación real.

4. Adelantar a ciclistas en carretera: -20 km/h y carril entero. Habrá que reducir la velocidad al menos 20 km/h respecto al límite de la vía y, si hay más de un carril por sentido, ocupar completamente el contiguo. Se mantiene el 1,5 m de separación lateral. Mi opinión: aplauso. Esto ya lo hacíamos los que conducimos con cabeza, y ponerlo negro sobre blanco protege vidas. Sentido común puro.

5. Casco obligatorio para ciclistas en carretera, sin excepciones. Se eliminan las exenciones (calor, cuestas, etc.) en vías interurbanas. Mi opinión: otra de cajón. Las excepciones actuales eran un coladero y en carretera el casco salva cráneos. Bien.

6. Riders: casco y chaleco siempre, con multa de 200 €. Los repartidores en bici deberán llevar casco y chaleco reflectante en todo momento. Mi opinión: correcto; es gente trabajando entre coches a todas horas, muchas veces de noche. Protegerles es de justicia, aunque espero que la multa no acabe pagándola siempre el eslabón más débil en vez de presionar también a las plataformas.

El resumen en una tabla

Medida	Qué implica desde el 1 de octubre
Centro del carril	Las bicis circularán preferentemente por el centro del carril en ciudad
Dirección contraria	Permitida para bicis en calles 30 de un carril, si el ayuntamiento lo señaliza
Distancia de 5 metros	Mínimo a mantener tras un ciclista en el mismo carril
Adelantamientos	-20 km/h sobre el límite + carril contiguo completo + 1,5 m lateral
Casco ciclista	Obligatorio en carretera para todos, sin exenciones
Riders	Casco y chaleco siempre; 200 € por incumplimiento

Mi balance, con sentido común

La dirección general de la reforma es correcta: proteger al que más se juega en un accidente. Las medidas de adelantamiento y casco son incuestionables. Mis peros van por otro lado: el contramano en calles 30 me parece un experimento arriesgado que dependerá de cada ayuntamiento (y de que la señalización se entienda), y los 5 metros de distancia suenan mejor en el BOE que en el asfalto. Y una reflexión final: se pide mucho (con razón) al conductor, pero la convivencia también requiere que todos los usuarios, bicis y patinetes incluidos, cumplan lo suyo. La seguridad vial no es un bando contra otro.

Conclusión

Apunta la fecha: 1 de octubre. Ese día, cuando veas una bici en mitad del carril o viniendo de frente en una calle 30, no es que el mundo se haya vuelto loco: es el nuevo Reglamento. Adelanta bajando 20 km/h, cambia de carril entero y no te pegues a las bicis, y no tendrás problema. ¿Y tú qué opinas: medidas necesarias o se les ha ido la mano con alguna? El debate está servido en los comentarios. 👇

Fuente: reforma del Reglamento General de Circulación aprobada en Consejo de Ministros (23/06/2026), con entrada en vigor el 01/10/2026, según la información oficial de la DGT y la cobertura de prensa especializada. Las opiniones son del autor.

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¿Merece la pena comprar un coche chino en 2026? Análisis sin postureo

 

Hace nada, decir "me he comprado un coche chino" sonaba casi a broma. Hoy, en cambio, es una de las conversaciones más serias del mundo del motor. Marcas como BYD, MG, Omoda, Zeekr o Leapmotor están llegando a España con coches llenos de equipamiento, muy competitivos en precio y con garantías larguísimas. Y la pregunta que todos nos hacemos es inevitable: ¿merece la pena de verdad comprar un coche chino en 2026? Vamos a hablarlo sin postureo.

Por qué están arrasando

La razón principal es sencilla: dan mucho por poco. Por el precio de un utilitario europeo pelado, un chino te ofrece pantallas enormes, techo panorámico, asientos calefactables, cámara 360 y un montón de ayudas a la conducción de serie. Súmale que muchos llegan con mecánicas híbridas, enchufables o 100% eléctricas muy eficientes, y que varias marcas ofrecen garantías de hasta 7 años. Es una propuesta difícil de ignorar cuando miras el bolsillo.

Y no es una moda pasajera: algunas de estas marcas ya fabrican en Europa (incluso en España, como Ebro en Barcelona o los planes de Chery y Leapmotor) para esquivar los aranceles y acortar plazos. Han venido para quedarse.

Sus puntos fuertes

• Precio y equipamiento: es su gran baza. Suelen costar miles de euros menos que un rival europeo equivalente, y encima mejor equipados.
• Garantía: ese colchón de hasta 7 años da mucha tranquilidad a quien duda de una marca nueva.
• Tecnología: van sobrados de pantallas, conectividad y sistemas de asistencia. En "juguetes" no se quedan cortos.
• Seguridad: aquí hay un mito que conviene romper. Muchos coches chinos obtienen 5 estrellas Euro NCAP, el mismo examen que pasan los europeos. En choque, no tienen nada que envidiar.

Los "peros" que debes tener en cuenta

No todo es de color de rosa, y aquí es donde hay que ser honesto:

• Red de postventa y talleres: es su punto más débil. Algunas marcas todavía tienen pocos puntos de servicio en España. Antes de comprar, comprueba que haya taller oficial cerca de tu casa, porque de eso depende tu tranquilidad el día que algo falle.
• Valor de reventa: es la gran incógnita. Al ser marcas nuevas, todavía no sabemos bien cuánto valdrán dentro de 4 o 5 años. Puede que pierdan más valor que un europeo consolidado.
• Repuestos y reparaciones: ligado a lo anterior, en marcas muy nuevas los tiempos de espera de piezas pueden ser mayores.
• La parte emocional: seamos sinceros, aún no tienen el prestigio ni, en muchos casos, el aplomo dinámico de las marcas de toda la vida. Si eres de los que disfruta conduciendo (en este blog somos unos cuantos), es un factor a valorar.
• Aranceles: la UE aplica tasas extra a los eléctricos fabricados en China, lo que puede encarecer algunos modelos o empujar a las marcas a producir aquí.

Entonces, ¿me lo compro o no?

Mi opinión, después de ver cómo está el mercado: depende de qué tipo de comprador seas.

Si buscas un coche racional, con mucho equipamiento, eficiente y al mejor precio, un buen chino puede encajarte. Pero voy a ser honesto contigo: antes de dar el salto a una marca china, yo miraría lo que ofrecen algunas europeas "asequibles". El ejemplo perfecto es el Dacia Striker: precio de coche chino, pero con una marca consolidada, red de talleres en cualquier ciudad y una reventa mucho más predecible. Para mí, esa es la compra verdaderamente inteligente.

Si por el contrario valoras mucho la marca, la dinámica de conducción, la red amplia de servicio o una reventa asegurada, puede que todavía te compense tirar por un europeo, japonés o coreano consolidado. No pasa nada por admitirlo.

Consejo práctico antes de firmar

Hagas lo que hagas, revisa siempre estas cuatro cosas: garantía real (años y kilómetros), talleres oficiales cerca de ti, nota Euro NCAP del modelo concreto, y busca opiniones de propietarios reales. Con eso reduces casi todo el riesgo.

Conclusión

El coche chino ha dejado de ser una curiosidad: son seguros, van bien equipados y ofrecen un valor difícil de igualar, así que despreciarlos por prejuicio ya no tiene sentido. Ahora bien, si me preguntas a mí, antes de comprar un chino te recomiendo mirar una alternativa europea con los pies en el suelo, como el Dacia Striker: te da prácticamente las mismas ventajas de precio y equipamiento, pero con la tranquilidad de una marca asentada, servicio en cualquier ciudad y mejor reventa. Los chinos son una opción legítima; yo, simplemente, todavía prefiero jugar sobre seguro. ¿Y tú, te fías o prefieres ir a lo conocido? Te leo en los comentarios.

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