Cómo quitar un arañazo del coche: ¿pulimento o pintura de retoque?

Pocas cosas duelen más que descubrir un arañazo en el coche: el roce de un seto, una llave de aparcamiento, un carrito de supermercado… La buena noticia es que muchos arañazos se pueden eliminar (o disimular muchísimo) en casa por muy poco dinero. La clave está en saber qué tipo de arañazo tienes, porque de eso depende el remedio: pulimento o pintura de retoque. En el vídeo te lo enseño en un minuto, y aquí tienes la guía completa.

Primero: ¿cómo de profundo es el arañazo?

La pintura de tu coche tiene varias capas: barniz (la capa transparente exterior), color, imprimación y, debajo, la chapa. El truco casero para saber hasta dónde llega el daño es el test de la uña: pasa la uña perpendicular al arañazo, suavemente.

• Si la uña NO se engancha: el arañazo es superficial, solo afecta al barniz. Enhorabuena: se soluciona con pulimento.
• Si la uña se engancha un poco y ves el arañazo blanquecino o de otro color: ha llegado a la capa de color. Necesitarás pintura de retoque.
• Si ves gris oscuro o metal brillante: ha llegado a la imprimación o a la chapa. Retoca cuanto antes para evitar óxido y, si es grande, valora pasar por el chapista.

Opción 1: pulimento (arañazos superficiales)

Para las marcas del día a día (roces de setos, remolinos de lavado, arañazos finos del barniz):

1. Lava y seca bien la zona. Pulir sobre suciedad es rayar más (si necesitas repasar cómo, aquí tienes mi guía para lavar el coche a mano sin rayarlo).
2. Aplica un pulimento de corte fino con un aplicador de espuma o microfibra, con movimientos circulares y sin apretar como si no hubiera un mañana.
3. Trabaja la zona 1-2 minutos, retira los restos con una microfibra limpia y revisa. Repite si hace falta.
4. Remata con una cera o sellador para proteger la zona pulida.

Con una pulidora de máquina el resultado es más rápido y uniforme, pero a mano se consigue de sobra para arañazos puntuales. Eso sí: el pulimento elimina micras de barniz, así que no lo conviertas en costumbre semanal.

Opción 2: pintura de retoque (arañazos profundos)

Si el test de la uña engancha, el pulimento no lo va a sacar: necesitas rellenar con color.

1. Consigue el código de color exacto de tu coche: viene en una pegatina (marco de la puerta, vano motor o tapa de combustible, según marca). Con él compras el lápiz o bote de retoque de tu color.
2. Limpia y desengrasa la zona (alcohol isopropílico va perfecto).
3. Aplica la pintura en capas finas con el pincel del aplicador o un palillo, solo dentro del arañazo. Mejor tres capas finas que una gorda que gotee.
4. Deja secar entre capas (respeta los tiempos del fabricante) y, si el kit incluye barniz, termina con él.
5. Pasadas unas semanas de curado, un pulido suave iguala el brillo con el resto.

El retoque no deja la pieza "como de fábrica" (eso solo lo consigue pintar el elemento entero), pero bien hecho se disimula muchísimo y, sobre todo, protege la chapa del óxido.

Los remedios caseros que NO funcionan

Lo habrás visto mil veces en redes: pasta de dientes, WD-40, quitaesmalte… Olvídalos. La pasta de dientes es un abrasivo malísimo e irregular; el WD-40 solo "esconde" el arañazo unos días rellenándolo de aceite; y los disolventes pueden comerse el barniz. Un pulimento decente cuesta 10-15 € y es la herramienta correcta.

¿Cuándo ir al profesional?

Sé honesto contigo mismo: si el arañazo es largo, profundo, con la chapa a la vista o en una zona muy visible (capó, portón), el chapista o un centro de pulido profesional te darán un acabado que en casa no vas a igualar. El retoque casero es perfecto para daños pequeños; para lo demás, pide presupuesto antes de liarla más.

Preguntas rápidas

¿El pulimento quita cualquier arañazo? No: solo los que se quedan en el barniz (los que no enganchan la uña). Es la prueba definitiva.

¿Merece la pena el "kit quita-arañazos" mágico de la tele? La mayoría son pulimentos normales con marketing. Compra un pulimento de marca conocida y listo.

¿Cómo evito los arañazos finos del lavado? Con la técnica de los dos cubos y microfibra limpia; te lo cuento en este post.

¿Y tú, ya le has quitado algún arañazo a tu coche? Cuéntame cómo te fue en los comentarios, y si te ha servido, suscríbete al canal para más trucos. 🚗✨

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Renault 5 eléctrico 2026: más autonomía, guiño al Clio Williams y mi recomendación para ciudad

El Renault 5 eléctrico ya era uno de los coches más simpáticos (y más vendidos) del momento, y ahora Renault le acaba de dar una vuelta de tuerca con su actualización 2026. Pocos cambios, pero de los que importan: más autonomía, una versión de acceso mucho más lograda y unos guiños estéticos que a los nostálgicos nos tocan la fibra. Y te adelanto mi conclusión: si buscas un eléctrico para ciudad, ahora mismo es de lo más recomendable que hay.

Qué cambia en el Renault 5 2026

Renault ha retocado los bajos, los retrovisores y la electrónica para arañar eficiencia. El resultado: la versión de 52 kWh sube de 410 a 430 km de autonomía WLTP, y la de 40 kWh queda en 315 km. No es una revolución, pero en un urbano cada kilómetro extra es bienvenido.

La gran noticia: el nuevo "Five" de acceso

Para mí, lo mejor de la actualización. La versión de entrada estrena un motor de 110 CV (emparentado con el del nuevo Twingo eléctrico) y una batería LFP de 36,5 kWh con 305 km WLTP. ¿El dato clave? Que ahora incorpora carga rápida en corriente continua a 80 kW de serie. Hasta ahora, el acceso era un coche casi exclusivamente de ciudad; con carga rápida, ya puedes plantearte una escapada sin sufrir. Y hace el 0 a 50 km/h en 3,5 segundos, que en semáforos es donde de verdad se disfruta un eléctrico.

El guiño Williams

Renault amplía la personalización con el nuevo Rojo Llama, el Gris Esquisto, techos y vinilos nuevos (Vibrant5 e Hyper5) y, atención, llantas doradas opcionales que, combinadas con la decoración azul, recuerdan inevitablemente al mítico Clio Williams. No es una edición Williams oficial, pero el guiño está ahí y es delicioso.

¿Por qué lo recomiendo para ciudad?

Porque hace exactamente lo que un urbano eléctrico debe hacer, y lo hace con estilo:

• Tamaño perfecto: es compacto, ágil y se aparca en cualquier hueco, pero con espacio suficiente para el día a día.
• Coste de uso ridículo: cargando en casa, moverte por ciudad cuesta céntimos, y con etiqueta CERO tienes ventajas de aparcamiento y acceso a zonas de bajas emisiones.
• Autonomía de sobra para la semana: con 305-430 km WLTP según versión, en uso urbano cargas una vez a la semana o menos.
• Divertido de verdad: como se ve en el vídeo, es de los eléctricos pequeños con más gracia al volante, ágil y con chispa.
• Diseño con alma: en un mar de coches clónicos, el R5 tiene personalidad. Te lo quedas mirando cuando lo aparcas, y eso no tiene precio.

Precio

El Renault 5 parte de unos 24.700 euros (antes de ayudas como el plan de incentivos vigente, que puede dejarlo bastante más abajo). Con la mejora del acceso "Five" con carga rápida de serie, la versión barata por fin no obliga a renunciar a nada importante.

Conclusión

La actualización 2026 no cambia el coche, lo redondea: más autonomía, un acceso mucho más completo y toques de estilo con sabor a leyenda. Si buscas un eléctrico urbano con encanto, divertido y a precio razonable, el R5 es ahora mismo mi recomendación clara en el segmento. ¿Tú qué opinas, te convence el retro eléctrico de Renault o prefieres otra opción? Te leo en los comentarios.

Datos oficiales de Renault (actualización 2026). Vídeo: prueba del Renault 5 E-Tech por coches.net.

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Monterey Car Week 2026: los estrenos, las subastas millonarias y el rey de Pebble Beach

Cada agosto pasa lo mismo: el mundo del motor entero se muda una semana a la península de Monterey, en California, y a los que nos quedamos a este lado del charco solo nos queda babear con lo que llega de allí. La Monterey Car Week 2026 acaba de cerrar sus puertas y ha dejado de todo: estrenos brutales, subastas de récord y un desfile de máquinas que no se ve junto en ningún otro sitio del planeta. Te lo resumo.

¿Qué es la Monterey Car Week?

Es, probablemente, la semana del motor más importante del mundo. Durante varios días se concentran decenas de eventos: el exclusivo The Quail, las grandes subastas (RM Sotheby's, Gooding, Broad Arrow…), exhibiciones históricas en Laguna Seca y la guinda final: el Concurso de Elegancia de Pebble Beach, donde los coches clásicos más impresionantes del planeta compiten por el "Best of Show" sobre el césped de un campo de golf frente al Pacífico. Las marcas lo saben, y por eso reservan sus estrenos más espectaculares para esta semana.

Los estrenos que han roto internet este año

La cosecha 2026 ha sido de las buenas:

• Gordon Murray S1: el padre del McLaren F1 ha vuelto a hacerlo, con una joya de V12 atmosférico que gira hasta 12.100 rpm. Puro anti-tendencia, como nos gusta.
• Aston Martin Valen: el deportivo más salvaje de la marca, con 852 CV y V12. Y de propina, el V12 Vanquish 25, limitado a 50 unidades.
• Lamborghini Revuelto SV: Sant'Agata adelantó su hipercoche más radical, además de homenajear los 60 años del Miura con una edición especial.
• Koenigsegg CCGT1: los suecos resucitan su hipercoche de carreras con 1.600 CV.
• Ferrari CZ26: un one-off sobre la base del SF90 que ya nace coleccionable.
• McLaren McL 6GT y el Acura Nexera Vision: más muestras de que los deportivos "de verdad" siguen vivos.

Subastas de escándalo

La otra cara de la Car Week es el dinero, y este año ha volado alto: el McLaren F1 GTR de Nick Mason (el batería de Pink Floyd) salía a subasta con estimaciones por encima de los 30 millones, y también se subastaron rarezas como el Cizeta Moroder V16 (aquel "Lamborghini rechazado") o el primer Ferrari Luce, el polémico eléctrico de Maranello.

Y el Best of Show de Pebble Beach fue para…

Un Duesenberg SSJ Special Speedster, que se llevó el premio gordo del Concurso de Elegancia. Los amantes del clasicismo americano están de enhorabuena: no todos los años el césped de Pebble Beach corona a un coche de la era dorada de Estados Unidos frente a los eternos favoritos europeos.

En el vídeo que acompaña este post (de Classic Driver, en 4K y con un nivel de producción tremendo) puedes darte un paseo por el concurso y conocer las historias de sus protagonistas: desde un Ferrari 250 GTO hasta un Hispano Suiza de 1927. Media hora de vicio para ver con calma.

Conclusión

La Car Week de Monterey es la prueba de que la pasión por el motor está más viva que nunca: V12 que giran a 12.000 vueltas, clásicos de ocho cifras y un nivel de coleccionismo que marea. Queda apuntada la cita para 2027, y mientras tanto… ¿con cuál de los estrenos de este año te quedas tú? Yo lo tengo claro: el Gordon Murray S1. Te leo en los comentarios.

Resumen elaborado a partir de la cobertura de prensa especializada de la Monterey Car Week 2026. Vídeo: Classic Driver.

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Audi Q9: el SUV más grande de Audi ya es oficial (5,31 m, 7 plazas y rival del BMW X7)

Audi tenía una asignatura pendiente desde hace años: mientras BMW vendía el X7 y Mercedes el GLS, en Ingolstadt no tenían nada por encima del Q7. Pues se acabó la espera. Este es el Audi Q9, el SUV más grande y lujoso que ha fabricado Audi jamás: 5,31 metros de puro buque insignia, hasta siete plazas y un despliegue de tecnología que quita el hipo. Un coche pensado, sobre todo, para conquistar Estados Unidos… pero que también podremos comprar aquí.

Por fin un rival para el X7 y el GLS

Con sus 5,31 metros de longitud, el Q9 se planta por encima del Q7 (5,07 m) y mira de tú a tú al BMW X7 (5,18 m) y al Mercedes GLS (5,20 m). De hecho, los supera en tamaño a ambos. Dentro caben siete plazas en tres filas (2+3+2) de serie, o seis con dos asientos individuales tipo "capitán" en la segunda fila, con ventilación y más reglajes eléctricos. Y el maletero: 700 litros.

Mecánica de arranque: diésel V6 con microhibridación

El Q9 llega inicialmente con un V6 diésel 3.0 de 299 CV con hibridación ligera "MHEV plus": lleva una pequeña máquina eléctrica de 24 CV capaz de mover el coche por sí sola en maniobras, apoyada en una batería LFP. Cambio automático Tiptronic de ocho marchas y, cómo no, tracción total quattro. Más adelante llegarán otros niveles de electrificación.

Un chasis de limusina

Aquí no han escatimado: suspensión neumática adaptativa de serie (varía la altura hasta 9 cm), amortiguadores de dureza variable y ruedas traseras directrices que giran hasta 5 grados para que este gigante maniobre como un coche mucho más pequeño. Los frenos también son de coche serio: discos de 400 mm delante con pinzas de seis pistones. Llantas de 20 a 23 pulgadas.

Tecnología por todas partes

El interior es un festival de pantallas: tres (cuadro de 11,9", central táctil de 14,5" y una de 12,3" para el copiloto), sistema basado en Android Automotive y asistente de voz con ChatGPT integrado. Los faros son Matrix LED digitales y los pilotos traseros OLED pueden mostrar un triángulo de emergencia si hay peligro. Hasta los intermitentes proyectan la flecha de giro sobre el asfalto.

El techo panorámico de 1,5 m² cambia de opacidad por segmentos (bloquea el 99,5% de los rayos UV, sin cortinilla), el equipo de sonido es un Bang & Olufsen de 22 altavoces con actuadores que vibran con la música en los asientos, y las puertas pueden ser de accionamiento eléctrico con sistema anti-atropello que impide abrirlas si viene alguien por detrás. En algunos países (EE. UU., Canadá y Alemania) ofrecerá incluso conducción manos libres en autopista hasta 130 km/h.

Precio en España

Agárrate: el Q9 parte de 126.090 euros en España, con llegada a partir de julio de 2026. No es barato, pero curiosamente se queda en un término medio frente a sus rivales equivalentes de BMW y Mercedes. En este segmento, el que entra, entra sabiendo lo que hay.

Conclusión

El Q9 es el Audi que faltaba: un buque insignia de verdad para plantar cara al X7 y al GLS, con un nivel de tecnología y confort de clase superior. ¿Lo mejor? Que Audi ha entrado en el segmento pisando fuerte en tamaño y equipamiento. ¿Lo discutible? Que llegue solo con diésel de inicio. ¿Tú cómo lo ves: le quitará clientes al X7 o llega tarde a la fiesta? Te leo en los comentarios.

Datos oficiales de Audi (vía km77). Vídeo: Car and Driver España.

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¿Merece la pena comprar un coche chino en 2026? Análisis sin postureo

 

Hace nada, decir "me he comprado un coche chino" sonaba casi a broma. Hoy, en cambio, es una de las conversaciones más serias del mundo del motor. Marcas como BYD, MG, Omoda, Zeekr o Leapmotor están llegando a España con coches llenos de equipamiento, muy competitivos en precio y con garantías larguísimas. Y la pregunta que todos nos hacemos es inevitable: ¿merece la pena de verdad comprar un coche chino en 2026? Vamos a hablarlo sin postureo.

Por qué están arrasando

La razón principal es sencilla: dan mucho por poco. Por el precio de un utilitario europeo pelado, un chino te ofrece pantallas enormes, techo panorámico, asientos calefactables, cámara 360 y un montón de ayudas a la conducción de serie. Súmale que muchos llegan con mecánicas híbridas, enchufables o 100% eléctricas muy eficientes, y que varias marcas ofrecen garantías de hasta 7 años. Es una propuesta difícil de ignorar cuando miras el bolsillo.

Y no es una moda pasajera: algunas de estas marcas ya fabrican en Europa (incluso en España, como Ebro en Barcelona o los planes de Chery y Leapmotor) para esquivar los aranceles y acortar plazos. Han venido para quedarse.

Sus puntos fuertes

• Precio y equipamiento: es su gran baza. Suelen costar miles de euros menos que un rival europeo equivalente, y encima mejor equipados.
• Garantía: ese colchón de hasta 7 años da mucha tranquilidad a quien duda de una marca nueva.
• Tecnología: van sobrados de pantallas, conectividad y sistemas de asistencia. En "juguetes" no se quedan cortos.
• Seguridad: aquí hay un mito que conviene romper. Muchos coches chinos obtienen 5 estrellas Euro NCAP, el mismo examen que pasan los europeos. En choque, no tienen nada que envidiar.

Los "peros" que debes tener en cuenta

No todo es de color de rosa, y aquí es donde hay que ser honesto:

• Red de postventa y talleres: es su punto más débil. Algunas marcas todavía tienen pocos puntos de servicio en España. Antes de comprar, comprueba que haya taller oficial cerca de tu casa, porque de eso depende tu tranquilidad el día que algo falle.
• Valor de reventa: es la gran incógnita. Al ser marcas nuevas, todavía no sabemos bien cuánto valdrán dentro de 4 o 5 años. Puede que pierdan más valor que un europeo consolidado.
• Repuestos y reparaciones: ligado a lo anterior, en marcas muy nuevas los tiempos de espera de piezas pueden ser mayores.
• La parte emocional: seamos sinceros, aún no tienen el prestigio ni, en muchos casos, el aplomo dinámico de las marcas de toda la vida. Si eres de los que disfruta conduciendo (en este blog somos unos cuantos), es un factor a valorar.
• Aranceles: la UE aplica tasas extra a los eléctricos fabricados en China, lo que puede encarecer algunos modelos o empujar a las marcas a producir aquí.

Entonces, ¿me lo compro o no?

Mi opinión, después de ver cómo está el mercado: depende de qué tipo de comprador seas.

Si buscas un coche racional, con mucho equipamiento, eficiente y al mejor precio, un buen chino puede encajarte. Pero voy a ser honesto contigo: antes de dar el salto a una marca china, yo miraría lo que ofrecen algunas europeas "asequibles". El ejemplo perfecto es el Dacia Striker: precio de coche chino, pero con una marca consolidada, red de talleres en cualquier ciudad y una reventa mucho más predecible. Para mí, esa es la compra verdaderamente inteligente.

Si por el contrario valoras mucho la marca, la dinámica de conducción, la red amplia de servicio o una reventa asegurada, puede que todavía te compense tirar por un europeo, japonés o coreano consolidado. No pasa nada por admitirlo.

Consejo práctico antes de firmar

Hagas lo que hagas, revisa siempre estas cuatro cosas: garantía real (años y kilómetros), talleres oficiales cerca de ti, nota Euro NCAP del modelo concreto, y busca opiniones de propietarios reales. Con eso reduces casi todo el riesgo.

Conclusión

El coche chino ha dejado de ser una curiosidad: son seguros, van bien equipados y ofrecen un valor difícil de igualar, así que despreciarlos por prejuicio ya no tiene sentido. Ahora bien, si me preguntas a mí, antes de comprar un chino te recomiendo mirar una alternativa europea con los pies en el suelo, como el Dacia Striker: te da prácticamente las mismas ventajas de precio y equipamiento, pero con la tranquilidad de una marca asentada, servicio en cualquier ciudad y mejor reventa. Los chinos son una opción legítima; yo, simplemente, todavía prefiero jugar sobre seguro. ¿Y tú, te fías o prefieres ir a lo conocido? Te leo en los comentarios.

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Dacia Striker: 600 litros de maletero, híbrido y 4x4 por menos de 25.000 € (el rey de la relación precio-producto)

En este blog nos gustan los BMW, los V12 y los deportivos que cuestan lo que un piso. Pero hoy toca bajar a la tierra y hablar de algo igual de importante: el sentido común. Porque el nuevo Dacia Striker es de esos coches que, cuando ves lo que ofrecen por lo que cuestan, te hacen levantar la ceja. Y mucho.

¿Qué es el Dacia Striker?

Es el Dacia más grande hasta la fecha: un crossover del segmento C de 4,62 metros que no es ni SUV, ni berlina, ni familiar… sino un poco de todo. Dacia lo llama el "anti-SUV": más bajo (1,53 m) y aerodinámico que un todocamino típico, pero con 19-20 cm de altura libre al suelo e incluso versiones 4x4. Complementa al Bigster, no lo sustituye.

El argumento que lo cambia todo: 600 litros por menos de 25.000 €

Aquí está la bomba. El Striker tiene un maletero de 600 litros y arranca en menos de 25.000 euros. Para encontrar semejante espacio hay que irse a un Hyundai Tucson o un Skoda Octavia… que cuestan bastante más. Piénsalo: mientras discutimos si un premium con estas cotas se va a 45.000 o 50.000 €, Dacia te da tamaño de familia, maletero enorme y cinco plazas por la mitad. Eso es poner el dinero donde importa.

Mecánicas: GLP, híbrido y hasta un 4x4 ingenioso

La gama es puro Dacia, racional de arriba abajo:

• Mild Hybrid-G 140: la de acceso, un 1.2 turbo de gasolina y GLP con microhibridación de 48V. Barata de comprar y barata de mantener.
• Hybrid 155: la que recomiendan los que ya lo han probado. Un 1.8 de gasolina + dos motores eléctricos, 156 CV, menos de 100 g/km de CO2 y capaz de moverse en eléctrico hasta el 80% del tiempo en ciudad.
• Hybrid 150 4x4: la más curiosa. Añade un motor eléctrico en el eje trasero para tener tracción total sin árbol de transmisión, con modos Nieve, Barro/Arena y Off-Road.

Y ojo al equipamiento: aquí es donde sorprende

Que sea barato no significa que vaya "pelado". El Striker monta pantalla táctil de 10,1", cuadro digital de serie, portón eléctrico manos libres, techo panorámico, cargador inalámbrico y un buen puñado de ayudas a la conducción de serie (frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo…). Y un detalle que a muchos nos hace felices: mantiene botones físicos para lo importante. Bien, Dacia.

Entonces, ¿merece la pena?

A ver, no nos engañemos: por dentro hay plástico duro y no es un BMW. Pero es que no pretende serlo ni lo pagas como tal. El Striker es la respuesta racional para quien necesita espacio, eficiencia y tecnología sin dejarse un dineral. Y precisamente por eso, en un blog lleno de premium, merecía su artículo: porque saber cuánto cuesta cada cosa también es cultura del motor.

Conclusión

El Dacia Striker es la prueba de que no hace falta gastarse 40.000 € para tener un cochazo familiar, práctico y moderno. Puede que no despierte pasiones como un deportivo, pero despierta algo casi más difícil hoy: la sensación de estar comprando bien. ¿Tú qué harías, tirar por el premium o por el sentido común del Dacia? Te leo en los comentarios.

Datos oficiales de Dacia. Impresiones y prueba en el vídeo de coches.net. Precios de referencia para España; los de cada versión se irán confirmando.

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Ferrari 12Cilindri Manuale: un V12 con cambio manual en pleno 2026

Prepárate, porque esto es de las cosas que ya no esperábamos ver: Ferrari acaba de hacer oficial el 12Cilindri Manuale. Sí, has leído bien. Un V12 atmosférico con caja de cambios MANUAL en pleno 2026. Cuando parecía que las tres pedales estaban muertas y enterradas, Maranello va y las resucita en su coche más pasional. Vamos a verlo.

¿Por qué es tan bestia esta noticia?

Porque Ferrari llevaba desde 2012 sin ofrecer un cambio manual. El último fue el Ferrari California, y desde entonces todo han sido cajas de doble embrague, más rápidas, sí, pero también más "frías". Que ahora recuperen la palanca de toda la vida, y encima acoplada a un V12, es un regalo en toda regla para los que amamos conducir de verdad. De esos coches que "no deberían existir" hoy… y menos mal que existen.

El motor: un V12 atmosférico de 829 CV

Debajo del capó sigue estando ese V12 atmosférico de 6.5 litros que rinde 829 CV y 678 Nm de par. Nada de turbos, nada de hibridación: gasolina, doce cilindros y ganas de subir de vueltas. La diferencia es que ahora tú decides cuándo cambiar de marcha, con tu mano y tu embrague. Y eso, amigo, no tiene precio.

¿Y las prestaciones?

Con la caja automática de doble embrague, el 12Cilindri firma un 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y llega a 340 km/h. Con la manual esas cifras bajarán un pelín, es inevitable. Pero seamos sinceros: ¿a quién le importa? Este coche no va de arañar décimas, va de disfrutar cada cambio de marcha y de escuchar cantar al V12 hasta arriba. Es puro romanticismo sobre ruedas.

Una jugada muy de Ferrari

La cosa tiene su punto de estrategia. Ferrari viene de un momento polémico con el Luce, su primer eléctrico, que ha dividido a medio mundo. Y justo entonces sacan esto: un V12 manual para contentar a los más "petrolheads". Una de cal y otra de arena, muy típico de la casa. Todo apunta, además, a que será una edición especial y de producción limitada, así que hacerse con uno no va a ser nada fácil.

Conclusión

El Ferrari 12Cilindri Manuale es un canto a la conducción analógica en plena era eléctrica: doce cilindros, atmosférico y con tres pedales. Puede que sea de los últimos de su especie, y por eso mismo se va a convertir en un objeto de deseo instantáneo. ¿Tú qué prefieres, la brutalidad perfecta de la caja automática o la emoción de ir cambiando tú con este manual? Cuéntamelo en los comentarios.

Vídeo oficial de Ferrari. Datos del motor según la información técnica del 12Cilindri (vía km77); las especificaciones concretas de la versión Manuale se irán confirmando.

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Morgan Midsummer Coupé: carrocería artesanal de madera y corazón BMW (solo 9 unidades)

A primera vista, el Morgan Midsummer Coupé parece un deportivo salido de los años 50: carrocería artesanal, madera por todas partes y unas formas que no se parecen a nada de lo que se fabrica hoy. Pero si eres de los nuestros y te fijas en lo que hay debajo, encontrarás una vieja conocida: bajo ese capó late un motor de BMW. Y por eso este Morgan tan especial merece un hueco en Gasolina98.

Corazón BMW: el seis cilindros en línea de 340 CV

El Midsummer Coupé monta el motor de seis cilindros en línea de 3.0 litros de BMW, con 340 CV de potencia, asociado a un cambio automático ZF de ocho relaciones con convertidor de par. Es la misma base mecánica que ya usa el Morgan Plus Six, y una de las mejores mecánicas del mercado: suave, elástica y con ese carácter inconfundible del "seis en línea" bávaro. Un contraste fascinante entre la ingeniería alemana más moderna y la carrocería más artesanal que puedas imaginar.

Artesanía pura: aluminio y madera de fresno

Aquí está la magia Morgan. El chasis es de aluminio, pero sobre él se monta una estructura de madera de fresno que sirve de soporte a la carrocería, un método de fabricación clásico por el que la marca de Malvern lleva apostando décadas. Cada coche se construye prácticamente a mano.

El primer coupé de Morgan en una década

El Midsummer Coupé deriva del Midsummer descapotable (que ni siquiera tiene parabrisas) y ha sido creado en colaboración con Pininfarina. Es, además, el primer coupé de Morgan desde el Aero Coupe de 2015. Su estética se inspira en los deportivos de los años 50, y muy concretamente en el Morgan Plus 4 de 1950.

Un techo que es una obra de arte

La gran novedad frente al descapotable es un techo acristalado dividido en dos mitades por una franja central. Para no perder rigidez, los pilares del parabrisas se fabrican en aluminio mecanizado. Las puertas son más altas, las molduras inferiores van en acero inoxidable y calza llantas de aluminio forjado de 19 pulgadas. Dentro, materiales nobles por todas partes: cuero, madera de teca y aluminio, con los botones de las ventanillas integrados en el techo.

Solo nueve en todo el mundo

Y aquí llega el jarro de agua fría: la producción está limitada a nueve unidades para todo el planeta, fabricadas a mano y con un altísimo grado de personalización. La unidad de las fotos es un prototipo destinado al Museo Louwman de La Haya, la colección privada de coches más antigua del mundo. Vamos, que verlo por la calle va a ser tarea casi imposible.

Conclusión

El Morgan Midsummer Coupé es la prueba de que tradición y modernidad pueden convivir: la carrocería de madera más artesanal del mundo movida por uno de los mejores motores de BMW. Un homenaje al placer de conducir "a la antigua", pero con la fiabilidad y el empuje del seis en línea alemán. ¿Te lo quedarías, o prefieres un BMW "de fábrica" con ese mismo motor? Cuéntamelo en los comentarios.

Datos técnicos según la información oficial de Morgan (vía km77). Vídeo: Launch Film oficial de Morgan y Pininfarina.

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Cómo lavar el coche a mano y dejarlo como nuevo (sin rayarlo)

Lavar el coche a mano no es solo cuestión de que quede limpio: bien hecho, lo deja reluciente y, sobre todo, evita esos micro-arañazos y marcas que salen cuando se hace de cualquier manera. En el vídeo te enseño mi método para dejarlo como nuevo, y aquí abajo lo tienes paso a paso.

¿Por qué lavarlo a mano?

Los túneles de lavado son rápidos, pero sus rodillos y cepillos son la principal causa de las famosas marcas circulares (swirls) en la pintura. Lavándolo tú controlas los productos, la presión y los materiales, y el acabado no tiene comparación.

Lo que necesitas

• Dos cubos (uno con champú y otro con agua limpia para aclarar la esponja).
• Champú específico para coche (nunca lavavajillas: reseca la pintura y ataca la cera).
• Una manopla o esponja de microfibra.
• Varias toallas de microfibra para secar.
• Manguera o pulverizador con agua.

Paso a paso

1. Aclara primero todo el coche. Así arrastras el polvo y la arena que, si no, rayarían la pintura al pasar la esponja.
2. Usa la técnica de los dos cubos. Mojas la manopla en el cubo con champú, lavas una zona y, antes de volver al champú, la enjuagas en el cubo de agua limpia. Así no arrastras suciedad de vuelta.
3. Lava de arriba abajo. El techo y los cristales primero; los bajos y las ruedas, al final, porque son lo más sucio (idealmente con una esponja aparte).
4. Aclara bien antes de que el champú se seque.
5. Seca con microfibra. No dejes que se seque solo al aire: las gotas dejan marcas de cal. Ve secando con toallas de microfibra limpias.

Errores que debes evitar

El más común: lavar el coche al sol o con la carrocería caliente. El agua y el champú se secan enseguida y dejan manchas. Hazlo a la sombra y con el coche frío. Tampoco uses trapos viejos o de cocina, que rayan, ni el mismo agua para toda la sesión.

¿Y tú, cómo lavas tu coche? Cuéntame tu truco en los comentarios, y si te ha servido, suscríbete al canal para más consejos.

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Porsche 911 GT3 S/C: el primer GT3 descapotable, atmosférico y manual (510 CV a 9.000 rpm)

 

Hay coches que, sencillamente, no deberían existir en 2026. Con la que está cayendo en normativas, electrificación y turbos por todas partes, que Porsche presente un deportivo atmosférico, manual y descapotable es casi un milagro. Se llama Porsche 911 GT3 S/C y es, ni más ni menos, el primer GT3 descapotable de la historia. Un homenaje al placer de conducir en estado puro.

Lo mejor del GT3 y del S/T en un descapotable

El GT3 S/C es, a grandes rasgos, un GT3 sin techo, pero con matices que lo hacen especial: toma prestados muchos elementos ligeros del 911 S/T, uno de los 911 modernos más aplaudidos. Conserva el paragolpes delantero, el difusor y el motor del GT3, y estrena un detalle inédito en un 911 descapotable: un flap de Gurney en el alerón trasero.

Un motor atmosférico que gira a 9.000 rpm

Aquí está la joya. Detrás del eje trasero late el bóxer 4.0 litros del GT3: 510 CV a 9.000 rpm y 450 Nm, sin turbo y sin hibridación de ningún tipo. Monta culatas y árboles de levas del GT3 RS y mariposas individuales, y gracias a nuevos catalizadores cumple toda la normativa vigente. ¿Lo mejor de todo? Va asociado exclusivamente a un cambio manual de seis marchas. No hay opción automática. Porsche lo ha dejado claro: este coche es para disfrutar.

A dieta: solo 1.497 kg

Para ser un descapotable de altas prestaciones, pesa una barbaridad de poco. El capó, las aletas y las puertas vienen del S/T y son de fibra de carbono, material presente también en barras estabilizadoras y tiradores. Los frenos carbocerámicos PCCB (ahorran más de 20 kg) y las llantas de magnesio (otros 9 kg) son de serie. Hasta la batería, de iones de litio, es 4 kg más ligera de lo normal. Resultado: 1.497 kg.

Dinámica y capota

La puesta a punto es la del GT3 Touring: mismo hardware del GT3 pero con una suspensión algo más habitable para el día a día. De hecho, es el primer 911 descapotable con suspensión de doble triángulo delante. La capota se abre y cierra en unos 12 segundos hasta 50 km/h, y aun siendo un descapotable alcanza 313 km/h de punta.

Un interior con guiños de leyenda

Biplaza, forrado en cuero negro, con asientos deportivos Plus de serie y baquets de carbono opcionales. Pero el detalle que enamora es la opción de montar el pomo del cambio en madera, un homenaje al mítico Porsche 908. El cuadro digital permite un modo circuito e incluso colocar las 9.000 rpm en la posición de las 12 en punto, para verlas de un vistazo.

Precio: exclusivo, pero no limitado

Buena noticia: no es de producción limitada (a diferencia del S/T o el Speedster), así que quien lo quiera, puede pedirlo. La mala: costará en España alrededor de 312.000 euros antes de extras, unos 69.000 más que un GT3 normal. Y si quieres personalizarlo, el paquete Street Style de Porsche Exclusive Manufaktur ronda los 32.000 euros.

Conclusión

El GT3 S/C es, probablemente, uno de los últimos deportivos de su especie: atmosférico, manual, descapotable y pensado única y exclusivamente para el placer de conducir. El pelo al viento, el bóxer chillando hasta las 9.000 vueltas y tu mano cambiando de marcha. Puede que sea el "regalo" final de Porsche a los que amamos conducir. ¿Tú qué opinas, es el deportivo perfecto? Te leo en los comentarios.

Datos técnicos oficiales de Porsche. Impresiones de conducción del vídeo de toma de contacto.

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BMW M3 eléctrico: todo lo que se sabe del M3 de la Neue Klasse (hasta ~850 CV)

 

Prepárate, porque el mito está a punto de cambiar para siempre: BMW tendrá por primera vez en su historia dos M3 a la vez. Uno seguirá siendo de gasolina, fiel a la tradición, y el otro será 100 % eléctrico. El M3 eléctrico (nombre en clave ZA0) es una de las apuestas más ambiciosas de la marca, y estos son todos los detalles que ya se conocen.

Dos M3, sin término medio

El jefe de BMW M lo ha dejado claro: los nuevos M3 "irán a los extremos, no al punto medio". ¿Qué significa? Que habrá un M3 de gasolina con el conocido seis cilindros en línea (código G84) que, importante, no será híbrido enchufable; y a su lado, un M3 totalmente eléctrico. Nada de soluciones intermedias: o pura combustión, o cero emisiones.

Plataforma Neue Klasse y cuatro motores

El M3 eléctrico se construye sobre la nueva arquitectura Neue Klasse de BMW y estrena una tracción total gestionada por cuatro motores eléctricos, uno por rueda. Eso abre la puerta a un control de la tracción y del reparto de par (torque vectoring) muy superior a lo que puede ofrecer un coche mecánico convencional.

¿Cuánta potencia? BMW dice que no es lo importante

Aquí está la sorpresa. Aunque las cifras que se manejan rondan los 800-850 CV, desde BMW insisten en que el M3 eléctrico "no va de perseguir cifras de potencia", sino de sensaciones y dinámica de conducción. Un mensaje interesante en plena guerra de "quién tiene más caballos".

Cambio de marchas… simulado

Uno de los detalles más comentados: el M3 eléctrico tendrá levas tras el volante y un cambio de marchas simulado, además de sonido sintético. BMW defiende que no es un truco de marketing, sino algo "esencial" para mantener la conexión y la implicación del conductor que caracteriza a un M. Habrá que probarlo, pero la intención es clara: que un M siga sintiéndose como un M aunque sea eléctrico.

¿Cuándo llega?

El M3 eléctrico está anticipado por el concept M Concept Neue Klasse y su lanzamiento se espera hacia 2027. Mientras tanto, el M3 de gasolina seguirá en el catálogo, así que los puristas pueden respirar tranquilos: no toca elegir todavía.

Conclusión

El M3 eléctrico representa el mayor salto en la historia del modelo. Cuatro motores, plataforma nueva y una filosofía que, según BMW, prioriza las sensaciones sobre las cifras. La gran pregunta es si un M3 sin el rugido de su seis cilindros seguirá emocionando igual. ¿Tú lo comprarías, o te quedas con el de gasolina mientras exista? Te leo en los comentarios.

Información basada en las declaraciones oficiales de BMW y en los adelantos disponibles hasta la fecha. Las especificaciones definitivas se confirmarán más cerca de su lanzamiento.

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El nuevo BMW X5 (G65) ya es oficial: cinco motorizaciones y un iX5 eléctrico de 578 CV

BMW acaba de presentar la quinta generación del X5 (nombre en clave G65), el SUV más vendido de la marca. Y lo hace con una jugada que resume hacia dónde va la industria: una sola plataforma capaz de albergar cinco tipos de mecánica. Gasolina, diésel, híbrido enchufable, 100 % eléctrico e incluso hidrógeno conviven por primera vez bajo la misma carrocería.

Cinco motorizaciones, un mismo coche

Es la gran noticia del nuevo X5: no tendrás que elegir "otro coche" según la tecnología que quieras. Sobre la misma base, BMW ofrecerá variantes de combustión, híbridas enchufables, eléctricas y, más adelante, de pila de combustible de hidrógeno. La producción se irá escalonando hasta 2028.

El iX5 eléctrico: 578 CV y casi 2.800 kg

La versión estrella es el iX5, totalmente eléctrico, con una potencia que alcanza los 578 CV y una batería de gran capacidad (en torno a 144 kWh). Toda esa tecnología tiene un precio en la báscula: rondará los 2.800 kg, lo que lo convierte en el BMW de producción más pesado fabricado hasta la fecha, sin contar los blindados.

Para Europa: diésel y un híbrido M Performance

El mercado europeo mantendrá opciones muy de nuestro gusto. Habrá un X5 40d xDrive diésel y un X5 M60e, un híbrido enchufable de altas prestaciones firmado por M Performance. Ambos montan mecánicas de seis cilindros, fieles a la tradición de la casa.

Hidrógeno en 2028

La gama se completará en 2028 con el iX5 Hydrogen, de pila de combustible. BMW está reconvirtiendo parte de su planta de Steyr (Austria), antes dedicada a motores V8, para fabricar estos propulsores. Una apuesta clara por mantener vivas todas las vías de la movilidad.

Diseño y tecnología

Entre los cambios estéticos, desaparece el característico portón trasero partido y estrena una nueva firma lumínica con motivo en "X". A nivel técnico llega con dirección a las cuatro ruedas, sistemas de ayuda a la conducción de última generación y un aparcamiento automático capaz de memorizar maniobras y detectar ciclistas y tráfico cruzado.

Versión de batalla larga

Habrá además una variante de batalla larga (G78) prevista para 2027, y que no quedará reservada en exclusiva al mercado chino, sino que llegará también a otros mercados.

Conclusión

El nuevo X5 es, probablemente, el BMW más ambicioso en cuanto a variedad de propulsores de la historia reciente. Tendremos que esperar para conocer precios y especificaciones definitivas para España, pero la dirección está clara: un mismo coche para todos los tipos de conductor. ¿Cuál elegirías tú, el diésel de toda la vida, el M60e enchufable o el iX5 eléctrico? Te leo en los comentarios.

Datos basados en la información oficial de BMW disponible en la presentación. Las especificaciones, equipamiento y precios para el mercado español se confirmarán más adelante.

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Gasolina 98 vs 95: ¿merece la pena para tu coche?

No podía haber mejor tema para este blog: la gasolina 98. En cada gasolinera tienes la 95 y la 98 una al lado de la otra, con la 98 siempre unos céntimos más cara. ¿Merece la pena pagar de más? ¿De verdad cuida mejor tu motor o es tirar el dinero? Te lo cuento en el vídeo en un minuto, y aquí abajo tienes la guía completa con todos los matices.

¿Qué significa el número: 95, 98…?

Ese número es el octanaje (RON), y mide la resistencia del combustible a detonar antes de tiempo dentro del cilindro. Cuanto más alto, más se resiste a ese "autoencendido" indeseado que se conoce como picado de bielas (knocking), un fenómeno que a la larga puede dañar el motor. Ojo al malentendido más extendido: un octanaje mayor no significa "más potencia" por sí mismo, sino una combustión más controlada.

¿Y las letras E5, E10, E85 del surtidor?

Desde hace años los surtidores usan el etiquetado europeo: la E seguida de un número indica el porcentaje máximo de etanol. La 95 suele ser E10 (hasta 10% de etanol) y la 98 suele ser E5 (hasta 5%). Menos etanol significa, en general, algo más de poder calorífico y mejor comportamiento en coches antiguos. Si tienes un clásico o un coche de los 90, esto es un motivo extra para elegir 98: muchos motores veteranos no digieren bien el E10.

Cuándo usar 98 sí aporta algo

La 98 tiene sentido real en estos casos:

• Cuando el fabricante la exige o recomienda: motores deportivos, turbos de alta compresión y mecánicas exigentes necesitan ese margen para rendir como deben y evitar el picado. Lo pone en el manual y, a menudo, en la tapa del depósito.
• Coches antiguos o clásicos: por el menor contenido de etanol (E5), que protege mejor gomas y componentes del circuito de combustible.
• Uso muy exigente: conducción deportiva, circuito, remolques pesados o verano extremo, donde el margen antidetonación extra viene bien.
• Aditivos: muchas 98 (sobre todo las "premium" de cada petrolera) llevan más detergentes que ayudan a mantener limpia la inyección. Un depósito de 98 de vez en cuando es una limpieza barata.

Cuándo es prácticamente indiferente

Si tu coche está diseñado para 95, llenar con 98 te dará una mejora marginal o inapreciable en consumo y prestaciones en el día a día. El motor está calibrado para 95 y, aunque algunos ajustan ligeramente el encendido con mejor combustible, la diferencia rara vez compensa el sobreprecio de forma sistemática. Pagar siempre 98 "porque es mejor" en un coche de 95 es, sobre todo, una forma de gastar más.

¿Qué pasa si me equivoco de gasolina?

Tranquilidad:

• Echar 98 en un coche de 95: no pasa absolutamente nada. Solo has pagado más.
• Echar 95 en un coche que exige 98: de forma puntual, los motores modernos lo gestionan (el sensor de picado retrasa el encendido y pierdes algo de rendimiento). Como costumbre, no: estarías forzando la mecánica.
• Echar gasolina en un diésel (o al revés): eso ya es otra liga. No arranques el coche y llama a la asistencia para vaciar el depósito.

¿Y la gasolina "low cost"?

Toda la gasolina de España debe cumplir la misma norma (EN 228), venga de donde venga; de hecho, muchas gasolineras low cost se abastecen de las mismas refinerías que las grandes. La diferencia real está en el paquete de aditivos que cada marca añade. Mi postura práctica: repostar low cost no daña el motor, y si quieres el plus de aditivos, alterna con un depósito de combustible premium de vez en cuando.

La regla definitiva

Manda el manual de tu coche (o la pegatina de la tapa del depósito). Si pone "95", puedes usar 98 sin problema, pero no esperes milagros. Si pone "98", no bajes a 95 de forma habitual. Y no caigas en el mito de que la 98 "siempre es mejor para cualquier coche": es mejor para los coches que la necesitan.

Preguntas rápidas

¿La 98 limpia el motor? Ayuda a mantener limpia la inyección por sus aditivos, pero no es un tratamiento milagroso ni sustituye al mantenimiento.

¿La 98 caduca? Toda gasolina se degrada con los meses. Si un coche va a estar parado mucho tiempo, mejor depósito lleno (menos condensación) y, si puedes, con E5.

¿Merece la pena la "98 premium" de las petroleras? Para un coche de 95 usado a diario, como capricho ocasional. Para un deportivo que exige 98, es una buena elección habitual.

¿Tú de qué equipo eres, 95 o 98? Cuéntamelo en los comentarios, y si te ha gustado, suscríbete al canal para más vídeos sobre el mundo del motor.

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¿Tu BMW consume aceite? Causas habituales y qué hacer

Si tienes un BMW y has notado que el nivel de aceite baja entre revisión y revisión, no eres el único. Es una de las dudas más repetidas entre propietarios de la marca: ¿es normal que mi BMW consuma aceite o tengo una avería? En el vídeo te lo resumo en un minuto, y aquí tienes la guía completa para saber cuándo estar tranquilo, cuándo no, y qué hacer en cada caso.

Un poco de consumo puede ser "normal"

Conviene saberlo de entrada: el propio fabricante considera que cierto consumo de aceite entra dentro de lo esperable en muchos de sus motores. BMW ha llegado a citar tolerancias de hasta cerca de 1 litro cada 1.000 km en algunos propulsores, especialmente los de altas prestaciones. Suena a barbaridad, pero forma parte del diseño de ciertos motores que trabajan con tolerancias muy justas. El problema real llega cuando el consumo aumenta de golpe o se dispara claramente respecto a lo que tu coche venía haciendo.

Cómo comprobar el nivel correctamente

Aquí muchos fallan, porque la mayoría de BMW modernos no tienen varilla: el nivel se mide con el sensor electrónico desde el iDrive (menú Estado del vehículo → Nivel de aceite del motor). Para una lectura fiable: motor a temperatura de servicio (unos 10-15 minutos de marcha), coche en llano y al ralentí. Hazlo una vez al mes y siempre antes de un viaje largo. En los BMW más antiguos con varilla, lo clásico: en frío o tras 5 minutos parado, en llano, y el nivel entre las dos marcas.

Causas más frecuentes de consumo alto

Cuando un BMW empieza a "beber" aceite de más, lo habitual es que el origen esté en alguno de estos puntos:

• Retenes o sellos de las válvulas endurecidos, que dejan pasar aceite a la cámara de combustión. Síntoma típico: humo azulado al arrancar por la mañana.
• Segmentos del pistón desgastados o pegados por carbonilla, que pierden estanqueidad. Frecuente en motores con muchos kilómetros o mantenimientos alargados.
• Válvula de ventilación del cárter (CCV/PCV) defectuosa: una avería muy típica en BMW que provoca consumo, ralentí inestable y a veces humo blanco.
• Retenes del turbo en los motores sobrealimentados: el aceite se cuela al escape o a la admisión.
• Fugas externas: junta de la tapa de balancines, junta del cárter o del filtro de aceite. No siempre gotean al suelo; a veces el aceite se quema sobre el escape (olor a quemado tras aparcar).

Un apunte de veterano: algunos motores de la marca son conocidos por ser más "sedientos" que otros (los V8 de ciertas épocas dieron mucho que hablar), así que si tu modelo tiene fama, únete a foros de propietarios: saber lo que es normal en TU motor te ahorra sustos y diagnósticos erróneos.

El aceite correcto importa (y mucho)

Usa siempre un aceite con la especificación BMW Longlife que indica tu manual: LL-01 para la mayoría de gasolina antiguos, LL-04 para diésel con filtro de partículas y muchos gasolina modernos, y las más recientes LL-12/LL-14/LL-17 según motor. La viscosidad (0W-30, 5W-30, 0W-20…) también la marca el manual. Un aceite incorrecto no solo puede aumentar el consumo: puede dañar el filtro de partículas o el catalizador.

Qué hacer según tu caso

• Consumo pequeño y estable (rellenas medio litro entre revisiones): normal. Revisa el nivel mensualmente y usa el aceite correcto. No hay avería que buscar.
• Consumo notable pero constante (1 litro cada 2.000-3.000 km): vigílalo de cerca y coméntalo en la próxima revisión. Apunta cuántos km haces por litro rellenado: ese dato le sirve muchísimo al taller.
• Consumo que aumenta de repente, humo azul o blanco, olor a quemado: a diagnóstico sin esperar. Identificar pronto el origen (una CCV son unos cientos de euros) evita reparaciones de miles (segmentos o turbo).

Y la regla de oro: nunca dejes que baje del mínimo. Rodar con poco aceite destruye motores; rellenar a tiempo es gratis en comparación. Lleva siempre un litro del aceite correcto en el maletero.

Preguntas rápidas

¿Rellenar mucho aceite es malo? Rellenar no, pasarse sí: por encima del máximo, el cigüeñal puede batir el aceite y dañar retenes y catalizador. Rellena de poco en poco (200-300 ml) y vuelve a medir.

¿Puedo mezclar marcas de aceite? En caso de emergencia sí, siempre que la especificación (LL-01, LL-04…) y la viscosidad sean las correctas. Lo ideal es mantener siempre el mismo.

¿El consumo de aceite se arregla con aditivos? Desconfía de los milagros en lata. Algunos limpiadores de carbonilla pueden ayudar con segmentos pegados, pero si hay desgaste real, la solución es mecánica.

¿Cuánto aceite consume tu BMW entre revisiones? Déjamelo en los comentarios. Y si te ha servido, suscríbete al canal para más consejos de mantenimiento.

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Neumáticos Runflat vs convencionales: ¿cuáles te convienen?

Cuando pinchas en mitad de la carretera, la diferencia entre llegar tranquilamente a un taller o quedarte tirado puede estar en el tipo de neumático que llevas montado. Los neumáticos runflat prometen justo eso: seguir rodando aunque te quedes sin aire. Pero no son la solución perfecta para todo el mundo. En el vídeo te lo cuento en un minuto, y aquí abajo tienes la guía completa.

¿Qué es un neumático runflat?

Un runflat (también llamado autoportante) es un neumático con los flancos reforzados. Ese refuerzo hace que, si pierdes toda la presión por un pinchazo, la rueda no se "aplaste" y puedas seguir circulando una distancia limitada: normalmente alrededor de 80 km a un máximo de 80 km/h, lo justo para llegar a casa o a un taller sin cambiar la rueda en el arcén.

¿Cómo sé si mi coche lleva runflat?

Mira el flanco del neumático: cada fabricante usa sus siglas. Las más comunes son RSC (Runflat System Component, la que usa BMW), RFT (Bridgestone), ROF (Goodyear y Dunlop), ZP (Michelin, de "Zero Pressure") o SSR (Continental). Otra pista rápida: si tu coche no tiene rueda de repuesto ni kit antipinchazos de fábrica, casi seguro monta runflat.

Ventajas de los runflat

La principal es la seguridad: ante un reventón, el flanco reforzado mantiene la estabilidad del coche y no pierdes el control de golpe. Evitas además parar en un sitio peligroso (arcén de autopista, de noche, con lluvia…) para cambiar una rueda. Y como el coche puede seguir rodando sin aire, muchos fabricantes eliminan la rueda de repuesto: más maletero y menos peso.

Inconvenientes que conviene conocer

No todo son ventajas, y aquí está el porqué del debate:

• Confort: con flancos más rígidos, el rodar es más seco y se notan más los baches y las juntas del asfalto.
• Precio: son claramente más caros que el equivalente convencional, en general entre un 20 y un 35% más según medida y marca.
• Reparación: en muchos casos, tras rodar sin presión no se pueden reparar y toca sustituirlos, porque el flanco ha trabajado dañado aunque no se vea.
• TPMS obligatorio: necesitan sí o sí un sistema de control de presión, porque al no deformarse es difícil notar a simple vista que vas pinchado.
• Menos oferta: no todas las medidas ni todos los talleres los trabajan, y en algunas ruedas el desmontaje es más delicado.

¿Y los convencionales?

Los neumáticos de toda la vida son más baratos, más cómodos y se pueden reparar si el pinchazo es sencillo (un clavo en la banda de rodadura, por ejemplo). A cambio, si te quedas sin aire tienes que parar y tirar de rueda de repuesto o del kit antipinchazos, con lo que eso supone en según qué carreteras y a según qué horas.

¿Puedo mezclar runflat y convencionales?

La respuesta corta: no lo hagas. Tienen comportamientos distintos (rigidez, deformación, agarre en el límite), y mezclarlos en el mismo eje es directamente mala idea. Si decides pasar de runflat a convencionales, hazlo en las cuatro ruedas a la vez, y ten en cuenta que te quedas sin "plan B" ante un pinchazo: añade al maletero un kit antipinchazos o una rueda de emergencia si el coche tiene hueco.

¿Puedo quitar los runflat si mi coche venía con ellos?

Poder, puedes: no es ilegal siempre que respetes las medidas e índices de carga y velocidad homologados. Muchos conductores de BMW lo hacen buscando más confort. Pero recuerda que el coche fue suspendido y reglado pensando en runflat, así que el tacto cambiará (a mejor en confort, ligeramente distinto en dinámica), y que pierdes la capacidad de rodar pinchado. Es una decisión legítima en ambos sentidos; lo importante es tomarla sabiendo lo que implica.

Entonces, ¿cuáles me convienen?

La regla de oro: mira con qué venía tu coche de fábrica. Si no lleva rueda de repuesto, probablemente esté pensado para runflat y lo más sensato es mantenerlos. Si valoras el confort y el precio por encima de todo, y no te importa llevar repuesto o kit, los convencionales cumplen de sobra. Y hagas lo que hagas: nunca mezcles tipos en el mismo eje ni te saltes las medidas del fabricante.

Preguntas rápidas

¿Cuánto duran los runflat? Similar a un convencional de la misma gama; el desgaste depende más de tu conducción y de las presiones que del tipo de neumático.

¿Gastan más combustible? Ligeramente, por el peso extra del refuerzo, aunque en el día a día la diferencia es pequeña.

¿Puedo reparar un runflat pinchado? Solo si el fabricante lo permite y el neumático no ha rodado sin presión. En la práctica, la mayoría de talleres recomiendan sustituirlo.

¿Tú qué prefieres, la tranquilidad del runflat o el confort del convencional? Cuéntamelo en los comentarios, y si te ha resultado útil, suscríbete al canal para no perderte los próximos vídeos.

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Los 5 deportivos del año 2022

Te presentamos 5 superdeportivos que ha probado coches.net a lo largo de este año 2022. 5 vídeos sobre de coches deportivos de altas prestaciones con más de 500 CV que puedes disfrutar estas fiestas de Navidad. Y si has tenido la suerte de que te ha tocado la Lotería además te los podrás comprar.

Lamborghini Aventador Ultimae

El Lamborghini Aventador LP780-4 Ultimae como su nombre bien indica es última evolución del ya icónico Aventador. Este es también el último modelo lanzado por la casa de Sant’Agata Bolognese con motor V12 atmosférico sin hibridación. Sián y Countach ya contaban con un apoyo eléctrico derivado de un supercapacitador. El Aventador Ultimae aplica las últimas evoluciones técnicas desarrolladas con el Aventador SVJ, pero con una carrocería sin grandes alerones, más al estilo del Aventador S. Su V12 de 6,5 litros anuncia 780 CV. Una unidad configurada con un buen número de elementos del catálogo especial Ad Personam puede rondar los 800.000 euros.

McLaren Artura

El McLaren Artura es el primer híbrido enchufable de la historia de la firma de Woking. Un supercoche animado por un motor V6 biturbo de 585 CV que trabaja en conjunción con un motor eléctrico de 95 CV, lo que supone un rendimiento conjunto de 680 CV. Es una lástima que se pierda la musicalidad del V8 biturbo de los modelos anteriores de McLaren. Este nuevo V6 biturbo no ofrece una nota igual de melódica. El McLaren Artura está a la venta en España desde 265.000 euros.

Lamborghini Countach LPI 800-4

El Lamborghini Countach es un homenaje al Countach original. El modelo original estuvo a la venta entre 1972 y 1990, una obra maestra del diseñador Marcelo Gandini que incluso hoy sigue despertando pasiones. Aprovechando el 50 aniversario de la presentación del primer prototipo del Countach original en 1971, Lamborghini dio lugar a una serie limitada a 112 unidades. Todos están ya vendidos a un precio que según la configuración llega a los 3 millones de euros.

Lamborghini Huracán STO

El Lamborghini Huracán STO es una de tus mejores opciones. Un supercoche de verdad de la buena, que además ofrece un tacto de auténtico coche de carreras. Además de presentar un diseño de lo más espectacular con alerones de gran formato, destaca por estar animado por un motor V10 atmosférico que declara 640 CV. A priori Lamborghini ha cerrado ya la posibilidad de realizar pedidos. Una unidad configurada a través del programa Ad Personam fácilmente se acercaba a los 400.000 euros. Hoy las unidades de segunda mano que encuentras están entre 420.000 y 480.000 euros.ç

Porsche 911 GT3 RS

El Porsche 911 GT3 RS ofrece de serie un paquete aerodinámico más evolucionado incluso que el que usan actualmente los Porsche 911 GT3 Cup de carreras. De hecho, según los propios ingenieros de Porsche el 911 GT3 RS con neumáticos de calle es capaz de generar más G de fuerza lateral que un 911 GT3 Cup con slick. No en vano declara una carga aerodinámica a máxima velocidad de 860 kilos, una auténtica salvajada. Además de ofrecer un sinfín de posibilidades de regulación de diferencial, control de tracción, extensión y compresión de muelle… Está animado por un sensacional motor bóxer de 6 cilindros atmosférico con 4 litros de cilindrada que declara 525 CV. Si bien su precio de mercado eran 265.404 euros, la mayor parte de unidades que se han configurado pasan de los 350.000 euros. Dado que están todos asignados y ya no se pueden pedir más, en el mercado de ocasión se ofrecen unidades todavía por fabricar con precios de entre 460.000 y 600.000 euros.

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