¿Merece la pena comprar un coche chino en 2026? Análisis sin postureo

 

Hace nada, decir "me he comprado un coche chino" sonaba casi a broma. Hoy, en cambio, es una de las conversaciones más serias del mundo del motor. Marcas como BYD, MG, Omoda, Zeekr o Leapmotor están llegando a España con coches llenos de equipamiento, muy competitivos en precio y con garantías larguísimas. Y la pregunta que todos nos hacemos es inevitable: ¿merece la pena de verdad comprar un coche chino en 2026? Vamos a hablarlo sin postureo.

Por qué están arrasando

La razón principal es sencilla: dan mucho por poco. Por el precio de un utilitario europeo pelado, un chino te ofrece pantallas enormes, techo panorámico, asientos calefactables, cámara 360 y un montón de ayudas a la conducción de serie. Súmale que muchos llegan con mecánicas híbridas, enchufables o 100% eléctricas muy eficientes, y que varias marcas ofrecen garantías de hasta 7 años. Es una propuesta difícil de ignorar cuando miras el bolsillo.

Y no es una moda pasajera: algunas de estas marcas ya fabrican en Europa (incluso en España, como Ebro en Barcelona o los planes de Chery y Leapmotor) para esquivar los aranceles y acortar plazos. Han venido para quedarse.

Sus puntos fuertes

• Precio y equipamiento: es su gran baza. Suelen costar miles de euros menos que un rival europeo equivalente, y encima mejor equipados.
• Garantía: ese colchón de hasta 7 años da mucha tranquilidad a quien duda de una marca nueva.
• Tecnología: van sobrados de pantallas, conectividad y sistemas de asistencia. En "juguetes" no se quedan cortos.
• Seguridad: aquí hay un mito que conviene romper. Muchos coches chinos obtienen 5 estrellas Euro NCAP, el mismo examen que pasan los europeos. En choque, no tienen nada que envidiar.

Los "peros" que debes tener en cuenta

No todo es de color de rosa, y aquí es donde hay que ser honesto:

• Red de postventa y talleres: es su punto más débil. Algunas marcas todavía tienen pocos puntos de servicio en España. Antes de comprar, comprueba que haya taller oficial cerca de tu casa, porque de eso depende tu tranquilidad el día que algo falle.
• Valor de reventa: es la gran incógnita. Al ser marcas nuevas, todavía no sabemos bien cuánto valdrán dentro de 4 o 5 años. Puede que pierdan más valor que un europeo consolidado.
• Repuestos y reparaciones: ligado a lo anterior, en marcas muy nuevas los tiempos de espera de piezas pueden ser mayores.
• La parte emocional: seamos sinceros, aún no tienen el prestigio ni, en muchos casos, el aplomo dinámico de las marcas de toda la vida. Si eres de los que disfruta conduciendo (en este blog somos unos cuantos), es un factor a valorar.
• Aranceles: la UE aplica tasas extra a los eléctricos fabricados en China, lo que puede encarecer algunos modelos o empujar a las marcas a producir aquí.

Entonces, ¿me lo compro o no?

Mi opinión, después de ver cómo está el mercado: depende de qué tipo de comprador seas.

Si buscas un coche racional, con mucho equipamiento, eficiente y al mejor precio, un buen chino puede encajarte. Pero voy a ser honesto contigo: antes de dar el salto a una marca china, yo miraría lo que ofrecen algunas europeas "asequibles". El ejemplo perfecto es el Dacia Striker: precio de coche chino, pero con una marca consolidada, red de talleres en cualquier ciudad y una reventa mucho más predecible. Para mí, esa es la compra verdaderamente inteligente.

Si por el contrario valoras mucho la marca, la dinámica de conducción, la red amplia de servicio o una reventa asegurada, puede que todavía te compense tirar por un europeo, japonés o coreano consolidado. No pasa nada por admitirlo.

Consejo práctico antes de firmar

Hagas lo que hagas, revisa siempre estas cuatro cosas: garantía real (años y kilómetros), talleres oficiales cerca de ti, nota Euro NCAP del modelo concreto, y busca opiniones de propietarios reales. Con eso reduces casi todo el riesgo.

Conclusión

El coche chino ha dejado de ser una curiosidad: son seguros, van bien equipados y ofrecen un valor difícil de igualar, así que despreciarlos por prejuicio ya no tiene sentido. Ahora bien, si me preguntas a mí, antes de comprar un chino te recomiendo mirar una alternativa europea con los pies en el suelo, como el Dacia Striker: te da prácticamente las mismas ventajas de precio y equipamiento, pero con la tranquilidad de una marca asentada, servicio en cualquier ciudad y mejor reventa. Los chinos son una opción legítima; yo, simplemente, todavía prefiero jugar sobre seguro. ¿Y tú, te fías o prefieres ir a lo conocido? Te leo en los comentarios.

Leer Más...

Dacia Striker: 600 litros de maletero, híbrido y 4x4 por menos de 25.000 € (el rey de la relación precio-producto)

En este blog nos gustan los BMW, los V12 y los deportivos que cuestan lo que un piso. Pero hoy toca bajar a la tierra y hablar de algo igual de importante: el sentido común. Porque el nuevo Dacia Striker es de esos coches que, cuando ves lo que ofrecen por lo que cuestan, te hacen levantar la ceja. Y mucho.

¿Qué es el Dacia Striker?

Es el Dacia más grande hasta la fecha: un crossover del segmento C de 4,62 metros que no es ni SUV, ni berlina, ni familiar… sino un poco de todo. Dacia lo llama el "anti-SUV": más bajo (1,53 m) y aerodinámico que un todocamino típico, pero con 19-20 cm de altura libre al suelo e incluso versiones 4x4. Complementa al Bigster, no lo sustituye.

El argumento que lo cambia todo: 600 litros por menos de 25.000 €

Aquí está la bomba. El Striker tiene un maletero de 600 litros y arranca en menos de 25.000 euros. Para encontrar semejante espacio hay que irse a un Hyundai Tucson o un Skoda Octavia… que cuestan bastante más. Piénsalo: mientras discutimos si un premium con estas cotas se va a 45.000 o 50.000 €, Dacia te da tamaño de familia, maletero enorme y cinco plazas por la mitad. Eso es poner el dinero donde importa.

Mecánicas: GLP, híbrido y hasta un 4x4 ingenioso

La gama es puro Dacia, racional de arriba abajo:

• Mild Hybrid-G 140: la de acceso, un 1.2 turbo de gasolina y GLP con microhibridación de 48V. Barata de comprar y barata de mantener.
• Hybrid 155: la que recomiendan los que ya lo han probado. Un 1.8 de gasolina + dos motores eléctricos, 156 CV, menos de 100 g/km de CO2 y capaz de moverse en eléctrico hasta el 80% del tiempo en ciudad.
• Hybrid 150 4x4: la más curiosa. Añade un motor eléctrico en el eje trasero para tener tracción total sin árbol de transmisión, con modos Nieve, Barro/Arena y Off-Road.

Y ojo al equipamiento: aquí es donde sorprende

Que sea barato no significa que vaya "pelado". El Striker monta pantalla táctil de 10,1", cuadro digital de serie, portón eléctrico manos libres, techo panorámico, cargador inalámbrico y un buen puñado de ayudas a la conducción de serie (frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo…). Y un detalle que a muchos nos hace felices: mantiene botones físicos para lo importante. Bien, Dacia.

Entonces, ¿merece la pena?

A ver, no nos engañemos: por dentro hay plástico duro y no es un BMW. Pero es que no pretende serlo ni lo pagas como tal. El Striker es la respuesta racional para quien necesita espacio, eficiencia y tecnología sin dejarse un dineral. Y precisamente por eso, en un blog lleno de premium, merecía su artículo: porque saber cuánto cuesta cada cosa también es cultura del motor.

Conclusión

El Dacia Striker es la prueba de que no hace falta gastarse 40.000 € para tener un cochazo familiar, práctico y moderno. Puede que no despierte pasiones como un deportivo, pero despierta algo casi más difícil hoy: la sensación de estar comprando bien. ¿Tú qué harías, tirar por el premium o por el sentido común del Dacia? Te leo en los comentarios.

Datos oficiales de Dacia. Impresiones y prueba en el vídeo de coches.net. Precios de referencia para España; los de cada versión se irán confirmando.

Leer Más...

Ferrari 12Cilindri Manuale: un V12 con cambio manual en pleno 2026

Prepárate, porque esto es de las cosas que ya no esperábamos ver: Ferrari acaba de hacer oficial el 12Cilindri Manuale. Sí, has leído bien. Un V12 atmosférico con caja de cambios MANUAL en pleno 2026. Cuando parecía que las tres pedales estaban muertas y enterradas, Maranello va y las resucita en su coche más pasional. Vamos a verlo.

¿Por qué es tan bestia esta noticia?

Porque Ferrari llevaba desde 2012 sin ofrecer un cambio manual. El último fue el Ferrari California, y desde entonces todo han sido cajas de doble embrague, más rápidas, sí, pero también más "frías". Que ahora recuperen la palanca de toda la vida, y encima acoplada a un V12, es un regalo en toda regla para los que amamos conducir de verdad. De esos coches que "no deberían existir" hoy… y menos mal que existen.

El motor: un V12 atmosférico de 829 CV

Debajo del capó sigue estando ese V12 atmosférico de 6.5 litros que rinde 829 CV y 678 Nm de par. Nada de turbos, nada de hibridación: gasolina, doce cilindros y ganas de subir de vueltas. La diferencia es que ahora tú decides cuándo cambiar de marcha, con tu mano y tu embrague. Y eso, amigo, no tiene precio.

¿Y las prestaciones?

Con la caja automática de doble embrague, el 12Cilindri firma un 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y llega a 340 km/h. Con la manual esas cifras bajarán un pelín, es inevitable. Pero seamos sinceros: ¿a quién le importa? Este coche no va de arañar décimas, va de disfrutar cada cambio de marcha y de escuchar cantar al V12 hasta arriba. Es puro romanticismo sobre ruedas.

Una jugada muy de Ferrari

La cosa tiene su punto de estrategia. Ferrari viene de un momento polémico con el Luce, su primer eléctrico, que ha dividido a medio mundo. Y justo entonces sacan esto: un V12 manual para contentar a los más "petrolheads". Una de cal y otra de arena, muy típico de la casa. Todo apunta, además, a que será una edición especial y de producción limitada, así que hacerse con uno no va a ser nada fácil.

Conclusión

El Ferrari 12Cilindri Manuale es un canto a la conducción analógica en plena era eléctrica: doce cilindros, atmosférico y con tres pedales. Puede que sea de los últimos de su especie, y por eso mismo se va a convertir en un objeto de deseo instantáneo. ¿Tú qué prefieres, la brutalidad perfecta de la caja automática o la emoción de ir cambiando tú con este manual? Cuéntamelo en los comentarios.

Vídeo oficial de Ferrari. Datos del motor según la información técnica del 12Cilindri (vía km77); las especificaciones concretas de la versión Manuale se irán confirmando.

Leer Más...

Morgan Midsummer Coupé: carrocería artesanal de madera y corazón BMW (solo 9 unidades)

A primera vista, el Morgan Midsummer Coupé parece un deportivo salido de los años 50: carrocería artesanal, madera por todas partes y unas formas que no se parecen a nada de lo que se fabrica hoy. Pero si eres de los nuestros y te fijas en lo que hay debajo, encontrarás una vieja conocida: bajo ese capó late un motor de BMW. Y por eso este Morgan tan especial merece un hueco en Gasolina98.

Corazón BMW: el seis cilindros en línea de 340 CV

El Midsummer Coupé monta el motor de seis cilindros en línea de 3.0 litros de BMW, con 340 CV de potencia, asociado a un cambio automático ZF de ocho relaciones con convertidor de par. Es la misma base mecánica que ya usa el Morgan Plus Six, y una de las mejores mecánicas del mercado: suave, elástica y con ese carácter inconfundible del "seis en línea" bávaro. Un contraste fascinante entre la ingeniería alemana más moderna y la carrocería más artesanal que puedas imaginar.

Artesanía pura: aluminio y madera de fresno

Aquí está la magia Morgan. El chasis es de aluminio, pero sobre él se monta una estructura de madera de fresno que sirve de soporte a la carrocería, un método de fabricación clásico por el que la marca de Malvern lleva apostando décadas. Cada coche se construye prácticamente a mano.

El primer coupé de Morgan en una década

El Midsummer Coupé deriva del Midsummer descapotable (que ni siquiera tiene parabrisas) y ha sido creado en colaboración con Pininfarina. Es, además, el primer coupé de Morgan desde el Aero Coupe de 2015. Su estética se inspira en los deportivos de los años 50, y muy concretamente en el Morgan Plus 4 de 1950.

Un techo que es una obra de arte

La gran novedad frente al descapotable es un techo acristalado dividido en dos mitades por una franja central. Para no perder rigidez, los pilares del parabrisas se fabrican en aluminio mecanizado. Las puertas son más altas, las molduras inferiores van en acero inoxidable y calza llantas de aluminio forjado de 19 pulgadas. Dentro, materiales nobles por todas partes: cuero, madera de teca y aluminio, con los botones de las ventanillas integrados en el techo.

Solo nueve en todo el mundo

Y aquí llega el jarro de agua fría: la producción está limitada a nueve unidades para todo el planeta, fabricadas a mano y con un altísimo grado de personalización. La unidad de las fotos es un prototipo destinado al Museo Louwman de La Haya, la colección privada de coches más antigua del mundo. Vamos, que verlo por la calle va a ser tarea casi imposible.

Conclusión

El Morgan Midsummer Coupé es la prueba de que tradición y modernidad pueden convivir: la carrocería de madera más artesanal del mundo movida por uno de los mejores motores de BMW. Un homenaje al placer de conducir "a la antigua", pero con la fiabilidad y el empuje del seis en línea alemán. ¿Te lo quedarías, o prefieres un BMW "de fábrica" con ese mismo motor? Cuéntamelo en los comentarios.

Datos técnicos según la información oficial de Morgan (vía km77). Vídeo: Launch Film oficial de Morgan y Pininfarina.

Leer Más...

Cómo lavar el coche a mano y dejarlo como nuevo (sin rayarlo)

Lavar el coche a mano no es solo cuestión de que quede limpio: bien hecho, lo deja reluciente y, sobre todo, evita esos micro-arañazos y marcas que salen cuando se hace de cualquier manera. En el vídeo te enseño mi método para dejarlo como nuevo, y aquí abajo lo tienes paso a paso.

¿Por qué lavarlo a mano?

Los túneles de lavado son rápidos, pero sus rodillos y cepillos son la principal causa de las famosas marcas circulares (swirls) en la pintura. Lavándolo tú controlas los productos, la presión y los materiales, y el acabado no tiene comparación.

Lo que necesitas

• Dos cubos (uno con champú y otro con agua limpia para aclarar la esponja).
• Champú específico para coche (nunca lavavajillas: reseca la pintura y ataca la cera).
• Una manopla o esponja de microfibra.
• Varias toallas de microfibra para secar.
• Manguera o pulverizador con agua.

Paso a paso

1. Aclara primero todo el coche. Así arrastras el polvo y la arena que, si no, rayarían la pintura al pasar la esponja.
2. Usa la técnica de los dos cubos. Mojas la manopla en el cubo con champú, lavas una zona y, antes de volver al champú, la enjuagas en el cubo de agua limpia. Así no arrastras suciedad de vuelta.
3. Lava de arriba abajo. El techo y los cristales primero; los bajos y las ruedas, al final, porque son lo más sucio (idealmente con una esponja aparte).
4. Aclara bien antes de que el champú se seque.
5. Seca con microfibra. No dejes que se seque solo al aire: las gotas dejan marcas de cal. Ve secando con toallas de microfibra limpias.

Errores que debes evitar

El más común: lavar el coche al sol o con la carrocería caliente. El agua y el champú se secan enseguida y dejan manchas. Hazlo a la sombra y con el coche frío. Tampoco uses trapos viejos o de cocina, que rayan, ni el mismo agua para toda la sesión.

¿Y tú, cómo lavas tu coche? Cuéntame tu truco en los comentarios, y si te ha servido, suscríbete al canal para más consejos.

Leer Más...

Porsche 911 GT3 S/C: el primer GT3 descapotable, atmosférico y manual (510 CV a 9.000 rpm)

 

Hay coches que, sencillamente, no deberían existir en 2026. Con la que está cayendo en normativas, electrificación y turbos por todas partes, que Porsche presente un deportivo atmosférico, manual y descapotable es casi un milagro. Se llama Porsche 911 GT3 S/C y es, ni más ni menos, el primer GT3 descapotable de la historia. Un homenaje al placer de conducir en estado puro.

Lo mejor del GT3 y del S/T en un descapotable

El GT3 S/C es, a grandes rasgos, un GT3 sin techo, pero con matices que lo hacen especial: toma prestados muchos elementos ligeros del 911 S/T, uno de los 911 modernos más aplaudidos. Conserva el paragolpes delantero, el difusor y el motor del GT3, y estrena un detalle inédito en un 911 descapotable: un flap de Gurney en el alerón trasero.

Un motor atmosférico que gira a 9.000 rpm

Aquí está la joya. Detrás del eje trasero late el bóxer 4.0 litros del GT3: 510 CV a 9.000 rpm y 450 Nm, sin turbo y sin hibridación de ningún tipo. Monta culatas y árboles de levas del GT3 RS y mariposas individuales, y gracias a nuevos catalizadores cumple toda la normativa vigente. ¿Lo mejor de todo? Va asociado exclusivamente a un cambio manual de seis marchas. No hay opción automática. Porsche lo ha dejado claro: este coche es para disfrutar.

A dieta: solo 1.497 kg

Para ser un descapotable de altas prestaciones, pesa una barbaridad de poco. El capó, las aletas y las puertas vienen del S/T y son de fibra de carbono, material presente también en barras estabilizadoras y tiradores. Los frenos carbocerámicos PCCB (ahorran más de 20 kg) y las llantas de magnesio (otros 9 kg) son de serie. Hasta la batería, de iones de litio, es 4 kg más ligera de lo normal. Resultado: 1.497 kg.

Dinámica y capota

La puesta a punto es la del GT3 Touring: mismo hardware del GT3 pero con una suspensión algo más habitable para el día a día. De hecho, es el primer 911 descapotable con suspensión de doble triángulo delante. La capota se abre y cierra en unos 12 segundos hasta 50 km/h, y aun siendo un descapotable alcanza 313 km/h de punta.

Un interior con guiños de leyenda

Biplaza, forrado en cuero negro, con asientos deportivos Plus de serie y baquets de carbono opcionales. Pero el detalle que enamora es la opción de montar el pomo del cambio en madera, un homenaje al mítico Porsche 908. El cuadro digital permite un modo circuito e incluso colocar las 9.000 rpm en la posición de las 12 en punto, para verlas de un vistazo.

Precio: exclusivo, pero no limitado

Buena noticia: no es de producción limitada (a diferencia del S/T o el Speedster), así que quien lo quiera, puede pedirlo. La mala: costará en España alrededor de 312.000 euros antes de extras, unos 69.000 más que un GT3 normal. Y si quieres personalizarlo, el paquete Street Style de Porsche Exclusive Manufaktur ronda los 32.000 euros.

Conclusión

El GT3 S/C es, probablemente, uno de los últimos deportivos de su especie: atmosférico, manual, descapotable y pensado única y exclusivamente para el placer de conducir. El pelo al viento, el bóxer chillando hasta las 9.000 vueltas y tu mano cambiando de marcha. Puede que sea el "regalo" final de Porsche a los que amamos conducir. ¿Tú qué opinas, es el deportivo perfecto? Te leo en los comentarios.

Datos técnicos oficiales de Porsche. Impresiones de conducción del vídeo de toma de contacto.

Leer Más...

BMW M3 eléctrico: todo lo que se sabe del M3 de la Neue Klasse (hasta ~850 CV)

 

Prepárate, porque el mito está a punto de cambiar para siempre: BMW tendrá por primera vez en su historia dos M3 a la vez. Uno seguirá siendo de gasolina, fiel a la tradición, y el otro será 100 % eléctrico. El M3 eléctrico (nombre en clave ZA0) es una de las apuestas más ambiciosas de la marca, y estos son todos los detalles que ya se conocen.

Dos M3, sin término medio

El jefe de BMW M lo ha dejado claro: los nuevos M3 "irán a los extremos, no al punto medio". ¿Qué significa? Que habrá un M3 de gasolina con el conocido seis cilindros en línea (código G84) que, importante, no será híbrido enchufable; y a su lado, un M3 totalmente eléctrico. Nada de soluciones intermedias: o pura combustión, o cero emisiones.

Plataforma Neue Klasse y cuatro motores

El M3 eléctrico se construye sobre la nueva arquitectura Neue Klasse de BMW y estrena una tracción total gestionada por cuatro motores eléctricos, uno por rueda. Eso abre la puerta a un control de la tracción y del reparto de par (torque vectoring) muy superior a lo que puede ofrecer un coche mecánico convencional.

¿Cuánta potencia? BMW dice que no es lo importante

Aquí está la sorpresa. Aunque las cifras que se manejan rondan los 800-850 CV, desde BMW insisten en que el M3 eléctrico "no va de perseguir cifras de potencia", sino de sensaciones y dinámica de conducción. Un mensaje interesante en plena guerra de "quién tiene más caballos".

Cambio de marchas… simulado

Uno de los detalles más comentados: el M3 eléctrico tendrá levas tras el volante y un cambio de marchas simulado, además de sonido sintético. BMW defiende que no es un truco de marketing, sino algo "esencial" para mantener la conexión y la implicación del conductor que caracteriza a un M. Habrá que probarlo, pero la intención es clara: que un M siga sintiéndose como un M aunque sea eléctrico.

¿Cuándo llega?

El M3 eléctrico está anticipado por el concept M Concept Neue Klasse y su lanzamiento se espera hacia 2027. Mientras tanto, el M3 de gasolina seguirá en el catálogo, así que los puristas pueden respirar tranquilos: no toca elegir todavía.

Conclusión

El M3 eléctrico representa el mayor salto en la historia del modelo. Cuatro motores, plataforma nueva y una filosofía que, según BMW, prioriza las sensaciones sobre las cifras. La gran pregunta es si un M3 sin el rugido de su seis cilindros seguirá emocionando igual. ¿Tú lo comprarías, o te quedas con el de gasolina mientras exista? Te leo en los comentarios.

Información basada en las declaraciones oficiales de BMW y en los adelantos disponibles hasta la fecha. Las especificaciones definitivas se confirmarán más cerca de su lanzamiento.

Leer Más...

El nuevo BMW X5 (G65) ya es oficial: cinco motorizaciones y un iX5 eléctrico de 578 CV

BMW acaba de presentar la quinta generación del X5 (nombre en clave G65), el SUV más vendido de la marca. Y lo hace con una jugada que resume hacia dónde va la industria: una sola plataforma capaz de albergar cinco tipos de mecánica. Gasolina, diésel, híbrido enchufable, 100 % eléctrico e incluso hidrógeno conviven por primera vez bajo la misma carrocería.

Cinco motorizaciones, un mismo coche

Es la gran noticia del nuevo X5: no tendrás que elegir "otro coche" según la tecnología que quieras. Sobre la misma base, BMW ofrecerá variantes de combustión, híbridas enchufables, eléctricas y, más adelante, de pila de combustible de hidrógeno. La producción se irá escalonando hasta 2028.

El iX5 eléctrico: 578 CV y casi 2.800 kg

La versión estrella es el iX5, totalmente eléctrico, con una potencia que alcanza los 578 CV y una batería de gran capacidad (en torno a 144 kWh). Toda esa tecnología tiene un precio en la báscula: rondará los 2.800 kg, lo que lo convierte en el BMW de producción más pesado fabricado hasta la fecha, sin contar los blindados.

Para Europa: diésel y un híbrido M Performance

El mercado europeo mantendrá opciones muy de nuestro gusto. Habrá un X5 40d xDrive diésel y un X5 M60e, un híbrido enchufable de altas prestaciones firmado por M Performance. Ambos montan mecánicas de seis cilindros, fieles a la tradición de la casa.

Hidrógeno en 2028

La gama se completará en 2028 con el iX5 Hydrogen, de pila de combustible. BMW está reconvirtiendo parte de su planta de Steyr (Austria), antes dedicada a motores V8, para fabricar estos propulsores. Una apuesta clara por mantener vivas todas las vías de la movilidad.

Diseño y tecnología

Entre los cambios estéticos, desaparece el característico portón trasero partido y estrena una nueva firma lumínica con motivo en "X". A nivel técnico llega con dirección a las cuatro ruedas, sistemas de ayuda a la conducción de última generación y un aparcamiento automático capaz de memorizar maniobras y detectar ciclistas y tráfico cruzado.

Versión de batalla larga

Habrá además una variante de batalla larga (G78) prevista para 2027, y que no quedará reservada en exclusiva al mercado chino, sino que llegará también a otros mercados.

Conclusión

El nuevo X5 es, probablemente, el BMW más ambicioso en cuanto a variedad de propulsores de la historia reciente. Tendremos que esperar para conocer precios y especificaciones definitivas para España, pero la dirección está clara: un mismo coche para todos los tipos de conductor. ¿Cuál elegirías tú, el diésel de toda la vida, el M60e enchufable o el iX5 eléctrico? Te leo en los comentarios.

Datos basados en la información oficial de BMW disponible en la presentación. Las especificaciones, equipamiento y precios para el mercado español se confirmarán más adelante.

Leer Más...